Для огромных российских просторов надежное и доступное авиасообщение между регионами — не просто потребность делового взаимодействия и жажда путешествий, а необходимое условие связывания республик, краев и областей в государство

Фраза «Дороги — кровеносная система экономики» хороша своей наглядностью. Хотя, как известно, аналогии всегда хромают, эта почти с физиологической точностью описывает ситуацию с авиационными «дорогами» в России. Как венозная кровь поступает к сердцу человека, так и в Московский авиационный узел (МАУ) стекаются пассажиропотоки со всех регионов страны — чтобы потом, подобно артериальному кровотоку, перераспределиться между теми же регионами. Но самолеты — не безвольные эритроциты, а МАУ — не огромный насос по их перекачке. Так что человек, даже как вершина эволюции, вряд ли может служить моделью оптимального авиационного сообщения.

И на словах это понимают буквально все, так или иначе причастные к управлению, регулированию и развитию отечественной авиации. Менее двух месяцев назад, 30 мая 2019 года председатель комиссии Общественной палаты РФ по территориальному развитию и местному самоуправлению Андрей Максимов прямо указал: нельзя реализовать серьезные проекты без транспортной связанности регионов между собой, без мобильности и возможности перемещения внутри региона. Правда, стоит вспомнить, что накануне Совет Федерации уже одобрил закон об установлении нулевой ставки НДС на внутренние пассажирские авиаперевозоки, если они производятся вне территории МАУ.

Окажет ли данная мера существенное влияние на снижение стоимости перелетов внутри страны, единого мнения в экспертном сообществе нет. Так Денис Матюхин, председатель совета директоров группы компаний «Аэроклуб», считает, что отмена НДС для авиакомпаний, выполняющих региональные перелеты, несомненно, будет иметь значительный эффект: «Ожидается, что они смогут инвестировать освободившиеся средства в развитие тех или иных направлений. Мы ждали подобных изменений еще 15 лет назад и в таком случае уже сейчас могли бы наблюдать иную ситуацию, но будем надеяться, что со временем поддержка развития отрасли только усилится».

Сомнение в эффекте от данной инициативы высказывает Марк Кузнецов, коммерческий директор компании «President Jet»: «Отмена НДС на стоимость и маршруты авиаперелетов, скорее всего, не повлияет. Есть прибыльные маршруты и есть неприбыльные — 10­процентная скидка приятна, но это не причина для открытия нового рейса».

А представитель компании «Уральские авиалинии» в свою очередь подтвердил предположение о том, что обнуление НДС на полеты в обход Москвы, естественно, будет способствовать снижению стоимости перевозки для пассажира.

К этой же теме обратился и президент РФ Владимир Путин во время «прямой линии» 20 июня 2019 года, причем глава государства не ограничился констатацией факта снижения НДС и не стал прогнозировать скорый положительный эффект этого решения. Напротив, он обозначил проблемы, которые могут препятствовать благой идее стимулирования межрегиональных перевозок — в частности, рост цен на авиационные билеты. По словам президента, это, прежде всего, связано с затратами в целом на обслуживание самолетов в аэропортах, а одна из основных проблем — стоимость авиационного керосина.

 

Что в билете?

По информации представителя компании «Уральские авиалинии», цена на авиабилет в среднем на 25-­30% складывается из стоимости ГСМ, 20-­25% — это расходы по обслуживанию и организации рейсов в аэропортах, около 15% — ФОТ, 25­-30% — расходы на содержание, техническое обслуживание и ремонт парка воздушных судов. Не более 5% приходится на накладные расходы и минимальную норму прибыли. «ГСМ, расходы в аэропортах, ремонты и содержание парка ВС существенно зависят от курсов валют», — добавили в авиакомпании, подчеркнув, что структура цены, конечно же, очень подвижна и зависит от коммерческой модели конкретной авиакомпании.

Схожую информацию предоставил и Марк Кузнецов, коммерческий директор компании «President Jet», занимающейся организацией частных и групповых рейсов. По его словам, в структуре цены заложено 12 или 13 пунктов — но первым и самым значимым идет керосин. «Цены на авиатопливо в значительной мере подвержены влиянию со стороны сырьевого рынка. При росте цен на нефть растут и цены на топливо», — говорит Марк Кузнецов, признавая, что Правительство РФ пытается регулировать эти колебания, принимая различные варианты налоговых маневров и стимулирующей тарифной политики. Например, в настоящее время авиаперевозчикам из бюджета возмещается акциз, входящий в стоимость топлива.

На второе место эксперт в области авиа­перевозок ставит аэропортовые сборы, которые зависят от налоговой политики и благосостояния региона нахождения аэропорта. «В каждом регионе эти цифры свои и, к сожалению, надзор за ценообразованием аэропортовых услуг также прак­тически не ведется», — признает Кузнецов.

Проблемы, характерные для отечественной авиационной отрасли в текущей конфигурации, вероятнее всего, сохранятся — если не приумножатся — в конфигурации желаемого будущего, стягивающей не авиарейсы в МАУ, а российские регионы друг с другом. Однако это не решается простой сменой аэропортов вылета и прилета. Так, президент «Utair — Пассажирские авиалинии» Павел Пермяков обращает внимание на необходимость трансформации парка воздушных судов для экономически эффективной организации внутрирегиональных авиарейсов. «В России непростые условия для развития прямых рейсов между регионами без пересадок в московском узле. По статистике, один россиянин летает реже, чем раз в два года, поэтому для полетов по регионам нужен небольшой, экономичный, супернадежный самолет, обслуживать который авиакомпания будет в регионах, без дорогостоящего перегона в Москву. Только соблюдая эти условия, можно получать прибыль от региональных маршрутов и удерживать минимальные тарифы», — считает руководитель авиакомпании.

Кроме того, для поддержки и развития межрегионального авиасообщения Павел Пермяков видит необходимость в создании региональных авиационных хабов. По его словам, Utair сейчас — фактически единственный авиаперевозчик в стране, который развивает прямое сообщение между регионами. Другим авиакомпаниям просто невыгодно открывать межрегиональные маршруты, потому что их технические хабы расположены в столице.

Проблему региональных авиахабов поднимает и Денис Матюхин, председатель совета директоров группы компаний «Аэроклуб», оказывающей полный спектр услуг в сфере бизнес­туризма. «Надо понимать, что развитие региональных перевозок зависит от нескольких парамет­ров, первый из которых — развитие аэропортов как хабов. Это означает и определенное качество взлетно­посадочной полосы, рассчитанной на разные типы лайнеров, и наличие технической базы, которая могла бы обеспечить обслуживание самолетов — трапы, ленты для выдачи багажа, — а также базу для технического обслуживания и ремонта лайнеров», — перечисляет задачи Матюхин. По его словам, сейчас такие возможности есть всего лишь в нескольких крупных аэропортах России, и далеко не все аэропорты могут позволить себе подобные вложения. Например, аэропорт Красноярска недавно заявил о проекте развития авиахаба, и предварительные инвестиции были оценены в 35 млрд рублей.

На немаловажный момент, касающийся особенностей коротких межрегиональных полетов, указывают эксперты сайта для поиска авиабилетов, отелей и проката автомобилей Skyscanner — всплеск расхода топлива приходится на взлет и посадку, в то время как при длительном равномерном полете на заданной высоте самолет расходует топливо экономично. И на короткой дистанции в совокупности тратится больше топлива на километр, чем на длинной. Фактически это подтверж­дает мнение Павла Пермякова о необходимости наполнения авиапарка внутрирегиональных перевозок самолетами, учитывающими специфику коротких перелетов.

 

Есть ли жизнь за МАУ?

Вторая сторона экономики пассажирских авиаперевозок — их доходность, которая напрямую зависит от пассажиропотока. И здесь уместно вспомнить еще одно крылатое выражение: «Все дороги ведут в Рим», максимально расширенно понимая первую часть в отношении не только транспортных, но и всех мыслимых потоков — от финансовых до управленческо­распорядительных. «Вертикаль», выстроенная не только во власти, но и во всей экономике, предопределяет приоритет московского направления для деловых перелетов.

Так, по данным российского метапоисковика авиабилетов Aviasales.ru, основанным на летних бронированиях, авиабилеты из Новосибирска в Москву покупают в 2,5 раза чаще, чем в Петербург, в 13 чаще, чем в Екатеринбург, и в 100 раз чаще, чем в Омск. «Зачастую между регионами просто нет экономического взаимодействия и, соответственно, нет смысла инвестировать в рейсы между ними», — считают в интернет­компании.

«Безусловно, есть региональные маршруты, которыми активно пользуются представители федеральных компаний, например, фармацевты или представители ритейла», — говорит Денис Матюхин. Однако он замечает, что при этом для перемещения внутри или между регионами они альтернативно пользуются железнодорожным или автотранспортом, и делает вывод: объем деловых путешественников на региональных маршрутах незначителен.

Это признает и представитель компании «Уральские авиалинии» — при открытии межрегионального рейса в обход Москвы у авиакомпаний существует большой риск недозагрузки рейсов в связи с ограниченным спросом на перевозку, а пассажиропоток через Москву всегда более стабилен, а значит, риск недозагрузки ниже.

«Давайте посмотрим, кто летает из условного Томска в условный Барнаул? — предлагает Марк Кузнецов. — Родственники, возможно, какие­то вахтовые рабочие, минимум туристов — востребованность зависит от конкретного региона, но, допустим, это 200­-300 человек в неделю. Сейчас такой маршрут надо сделать с пересадкой, итого набегает часов 13. И этот же условный маршрут можно проехать на машине за 7­8 часов, а поездом — за 10. Да, самолетом хоть и будет час­полтора, но осилят ли пассажиры его цену, или он будет летать полупустым?»

Тем не менее, Павел Пермяков, основываясь на практике своей авиакомпании, приводит пример: «В Уфу Utair летает из 11 региональных городов, и пассажиры, например, из Сибири могут продолжить полет по другим маршрутам — в Поволжье, на юг страны, в Европу». По мнению президента авиакомпании, многократно увеличивать пассажиропоток помогают хабы в регионах.

 

Ценовая турбулентность

Обнуление НДС на авиаперевозки вне МАУ — в хорошем смысле провокация, призванная вызвать реакцию авиакомпаний уже не на декларативные лозунги, а на экономические стимулы. Однако вряд ли стоит ожидать скорого изменения конфигурации сети авиационных перевозок — необходимо решение еще множества задач на пути к децентрализации российского авиасообщения, и не все они подвластны самим авиакомпаниям. Так или иначе, максимум, на что стоит надеяться в ближайшее время — некоторое снижение цен на внутренние перелеты по уже «налетанным» маршрутам. Но непростое ценообразование делает эту надежду призрачной еще до вступления в силу нового закона.

«Отрасль пассажирских авиаперевозок исторически является низкодоходной. Ее рентабельность в среднем не превышает 3­4 процента», — сообщил представитель компании «Уральские авиалинии». Марк Кузнецов подтверждает, что это очень тяжелый бизнес и «долгие» деньги. Тем не менее, по информации аналитического кредитного рейтингового агентства (АКРА), темпы роста российского рынка пассажирских авиаперевозок опережают мировые показатели, провозные емкости российских авиаперевозчиков продолжают расти, а вслед за операционными показателями растет совокупная выручка российских авиакомпаний. Такая ситуация говорит о привлекательности рынка и в соответствии с классическими законами должна порождать здоровую конкуренцию, следствием которой просто­таки обязаны стать прозрачные, предсказуемые и разумные цены.

Эксперты Skyscanner составили рейтинг стоимости одного километра авиапути, который показал, что самая дешевая категория полетов — это дальнемагистральные международные направления, где в среднем за километр пути пассажиры платят 5,88 рубля. На внутренних рейсах средняя стоимость километра — 7,88 рубля, а на коротких зарубежных — 9,8 рубля.

Из графиков «Цена­направление», предоставленных компанией, следует: обратная зависимость стоимости километра пути от протяженности перелета — лишь общий тренд, но не прямая и «прозрачная» зависимость. «Цена авиабилета формируется под влиянием множества факторов, среди которых — сезонность, тарифы авиакомпаний, расход и стоимость топлива, монополия перевозчиков на конкретных маршрутах, загруженность аэропортов и еще десяток других нюансов», — признает многофакторность менеджер по развитию Skyscanner в России Дмитрий Хаванский. Он предлагает оптимизировать траты на авиабилеты, проверяя стоимость перелета не только в конечный пункт назначения, но и в соседние города и даже страны (особенно, когда речь идет о Европе). «Так может получиться и существенно сэкономить, и сделать путешествие еще интереснее и разнообразнее», — считает сотрудник Skyscanner. С ним можно было бы согласиться, если речь идет об идеальном не­ограниченном во времени вояже, а не о полетах по делам насущным.

В компании «Уральские авиалинии» в целом подтверждают рыночные аксиомы: высокий уровень цен на билеты в первую очередь складывается при наличии спроса и отсутствии конкуренции. Но при этом они аккуратно указывают, что все зависит от конкретного направления. В то же время представитель компании четко объясняет различия между ценообразованием на внутренних и международных линиях: единственный фактор, безусловно повышающий стоимость авиабилета при прочих равных условиях, — обложение НДС 20%, которыми внутренние перевозки в большинстве своем облагаются, а международные — нет.

«Известны случаи, когда авиакомпании выходили на региональный рынок, но ценовой демпинг со стороны других перевозчиков вынуждал их уйти», — говорит Денис Матюхин. Также он приводит один из примеров неценовой конкурентной борьбы — при трансферных рейсах, которые и организуют хабы, перевозчикам важно обеспечивать минимальное допустимое время стыковки между рейсами — в этом случае вероятность, что пассажир выберет данный перелет, намного выше. Однако приоритизация хабами одних авиакомпаний в предоставлении более удобных по времени вариантов вылета приводит к тому, что стыковки между рейсами других перевозчиков могут достигать нескольких часов. «Конечно, такие билеты будут пользоваться низким спросом, и авиакомпания не выдержит конкуренции», — резюмирует председатель совета директоров группы компаний «Аэроклуб».

Отдавая должное многофакторности причин, определяющих цены на авиабилеты в России, Марк Кузнецов все же уверен в том, что конечная цена билета определяется исходя из конкуренции на маршруте. «Если на одном внутрироссийском маршруте летает один оператор, то он может задирать цены — а на международном ситуация другая, поскольку приходится соревноваться с заграничной авиакомпанией», — видит эксперт различия в рыночной среде внутренних и международных авиарейсов. Правда, он же замечает: в последнее время участились проверки участников рынка со стороны ФАС.

«Необходимо признать факт, что объем рынка авиаперевозок в нашей стране ничтожно низкий. Отсюда мало денег в отрасли, мало авиакомпаний и, следовательно, малая — а порой и просто отсутствующая — конкуренция», — резюмирует эксперт. Для подтверждения его слов даже не надо приводить сравнительную статистику авиаперевозок в России и за ее пределами — достаточно сравнить плотность воздушных судов, одномоментно находящихся на отечественных и зарубежных маршрутах.