Парковочные карманы, не соответствующие ГОСТу,
тормозят движение на главных магистралях Новосибирска. Фото Александра Колпакова
Единогласное принятие Советом депутатов Новосибирска «Проекта комплексного развития транспортной инфраструктуры до 2030 года» (ПКРТИ) ставит на повестку дня вопрос о приоритете в выполнении мероприятий в рамках реализации этого документа транспортного планирования. «Континент Сибирь» оценил эффективность предложенных транспортными планировщиками мероприятий по развитию и улучшению транспортного обслуживания населения в крупнейшем городе-миллионнике за Уралом и определил в их числе самый действенный.
Напомним, что новый документ «Проект комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска до 2030 года», в котором обозначены векторы развития транспортной инфраструктуры на ближайшие 12 лет, не сразу был принят депутатами городского Совета. Минувшей весной проект был внесен для обсуждения депутатским корпусом. После ознакомления у народных избранников возникло много вопросов и замечаний к документу, которые были впоследствии доработаны проектировщиком. Сегодня «Проект комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска до 2030 года» стал главным документом транспортного планирования областного центра. На его основе будут разработаны комплексная схема транспортного обслуживания населения и комплексная схема дорожного движения Новосибирска. Также при корректировке генерального плана города до 2030 года ПКРТИ войдет в транспортный раздел главного градостроительного документа областного центра.
«Проект намечает векторы развития всей транспортной инфраструктуры Новосибирска, — отметил председатель постоянной комиссии Совета депутатов Новосибирска по городскому хозяйству Игорь Кудин. — Сумма предполагаемых вложений из четырех источников — федерального, областного, городского бюджетов и привлеченных внебюджетных средств — в течение 12 лет составит порядка 137 миллиардов рублей».
К реализации в рамках ПКРТИ запланировано 207 объектов и мероприятий. Наиболее обширным по количеству объектов и масштабным по размерам финансовых вложений является дорожный раздел проекта, в котором фигурируют 78 пунктов, в том числе строительство и реконструкция 54 улично-дорожных объектов. Также большой раздел мероприятий запланирован для городского пассажирского транспорта. Помимо развития метро, трамвайного движения и выделения полос для общественного транспорта, в проект включены весьма экзотические объекты, такие как, например, вертолетные площадки. Рассматривается развитие велосипедного движения в городе, немаловажное значение уделено развитию транспортно-пересадочных узлов и т. п.
Без организации «выделенки» общественный транспорт является заложником дорожной ситуации. Фото Александра Колпакова
Впрочем, в каком объеме будут выполнены вышеуказанные положения проекта и вообще будут ли построены планируемые объекты городской транспортной инфраструктуры, во многом зависит от экономической ситуации в стране, в регионе, а также от особенностей реализации принятых на федеральном уровне программ и приоритетов федеральной транспортной политики.
«В основу программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Новосибирска до 2030 года заложен приоритет развития общественного транспорта, — отмечал ранее мэр Новосибирска Анатолий Локоть. — Наша задача — вернуть новосибирцев на общественный транспорт. Без этого мы не справимся с пробками, не успеем за стремительным увеличением количества автомобилей. Поэтому общественный транспорт для нас — в приоритете. Нужно создавать условия, чтобы новосибирцы пользовались этим транспортом». Отметим, что целевые показатели программы предусматривают увеличение доли поездок на общественном транспорте до 50%. Сейчас этот показатель составляет около 43%, по данным московских разработчиков проекта. Заявление градоначальника логически вытекает из принятых городским сообществом приоритетных направлений развития, среди которых — общественный транспорт. Также одной из главных целей ПКРТИ ставит уменьшение суммарных затрат времени населения на 12%.
Редакция «Континента Сибирь» оценила предложенные ПКРТИ мероприятия по развитию городской транспортной системы на предмет стоимости объектов с точки зрения эффективности вложений и получаемого результата, в том числе экономии времени и снижения транспортной усталости.
Среди предложенных главных направлений развития внутригородского общественного транспорта наиболее затратным является строительство метрополитена. Без федеральной поддержки и поддержки из областного бюджета данное направление сегодня не может быть реализовано. Также без поддержки из других бюджетных источников не обойтись при развитии трамвайной сети — концессионные механизмы в РФ пока не работают. В этих условиях наиболее привлекательным выглядит следующий инструмент развития городского пассажирского транспорта — создание на улично-дорожной сети выделенных полос для движения автобусов и троллейбусов. Запрет движения легкового транспорта по таким участкам городской дорожной сети резко повышает эффективность работы пассажирского транспорта, способствуя увеличению скорости движения при минимальных затратах со стороны бюджета, несопоставимых со строительством метро или новой трамвайной линии. Разработчики ПКРТИ предложили для реализации городским властям Новосибирска 76 участков на улично-дорожной сети мегаполиса для создания выделенных полос движения общественного транспорта. Это самый малозатратный раздел проекта транспортной инфраструктуры Новосибирска в области пассажирских перевозок, исключая разве что создание велодорожек.
Принципиальная выделенка
Выделенные полосы в крупных городах Российской Федерации появились не так давно, хотя подобный инструмент в мировой транспортной практике опробован еще с 70-х годов прошлого века. Особенно большую популярность эта практика получила в крупных городах Европы, Азии и Латинской Америки.
История появления первых выделенных полос на улично-дорожной сети крупных российских городов восходит к 2011 году, когда увидело свет постановление № 453 Правительства Москвы. Сегодня в столице России протяженность выделенных полос для общественного транспорта на улично-дорожной сети города составляет 314 км. Транспортный эксперт Александр Егоров считает, что Москве не хватает порядка 250–280 км выделенных полос. По его мнению, даже в столице процесс создания выделенных полос для движения наземного пассажирского транспорта довольно хаотичен. Помимо Москвы, муниципальные власти других крупных российских городов в последнее время активно начали использовать данный инструмент организации работы общественного транспорта. Александр Егоров также составил рейтинг российских городов по протяженности «выделенок». В этом списке, помимо Москвы и Санкт-Петербурга, — Краснодар, Пермь, Томск, Казань и т. д.
Создание выделенных полос в крупных городах страны на текущем историческом этапе развития городских транспортных систем могло бы стать самым эффективным и быстро реализуемым инструментом развития отрасли пассажирских перевозок. Практически все крупные города испытывают объективные трудности из-за недофинансирования городских транспортных программ по причинам скудости городских бюджетов. Также затрудняет применение данного инструмента отсутствие научного и теоретического обоснования.
В Москве создано 314 км «выделенок». Порой, они приобретают причудливое расположение. Фото Аркади Гершмана
В отечественной транспортной области по рассматриваемому типу транспортных решений до сегодняшнего дня не проведены глубокие научные исследования, не сформулированы принципы их работы в городской транспортной системе, нет методик расчета на предмет полученных экономических, социальных, градостроительных и транспортных эффектов. Данные, которые часто приводятся в защиту создания выделенных полос для общественного транспорта, часто сделаны «на глазок». «В России до сих пор нет подробной нормативной базы для расчета обоснования выделенных полос для общественного транспорта, поэтому при их организации многие проектировщики и причастные к их организации чиновники часто находятся в плену неких стереотипов», — отмечает Егоров. Он указывает на распространенные заблуждения, среди которых такие, например, что «выделенки» нельзя делать при двух полосах в одну сторону или что такие полосы должны обрываться в более загруженных местах и т. п.
По другим мероприятиям преобразования в городской транспортной системе давно существуют методики, разработаны формулы, по которым можно сделать определенные расчеты. За 5–7 лет с того момента, как в городах России начали функционировать выделенные полосы для общественного транспорта, к сожалению, не составлены аналогичные методики. Сегодня отечественная транспортная наука, отвечая на общественный запрос, только приблизилась к теоретическим обоснованиям и составлениям методик. Между тем, как показывает первый опыт применения выделенных полос для пассажирского транспорта, этот инструмент является достаточно эффективным для организации работы автобусов и троллейбусов, в плане как надежности выполнения расписания, так и увеличения скорости подвижного состава на маршрутах, снижения количества времени, проведенного пассажиром в салоне подвижного состава.
На основе изучения обширного московского опыта устройства выделенных полос, который накоплен за последние несколько лет, Александр Егоров сформулировал условия и принципы, наиболее подходящие для создания выделенных полос в случаях организации транспортного движения в городских условиях. Выделенные полосы нужны там, где они повысят скорость движения подвижного состава общественного транспорта на маршруте, а не там, где не ухудшат движение легкового транспорта. Второй принцип состоит в том, что целесообразно выделять полосы на участках улично-дорожной сети, где имеется повышенная интенсивность движения общественного транспорта (от 40 единиц в час и более). Это необходимо для обеспечения стабильности работы пассажирского транспорта общего пользования на главных городских магистральных коридорах.
Третий принцип, который формулирует Александр Егоров, состоит в том, что необходимо организовывать выделенные полосы в местах чрезмерной полосности улицы для минимизации влияния «бутылочных горлышек», образующихся в точке слияния потоков по ходу движения. Обычно скорость движения общественного транспорта и всего потока в широкой части улицы высокая, но сильно замедляется непосредственно перед «горлышком». Введение выделенных полос на таких участках позволяет нормализовать движение и сократить перепады полосности.
Амбициозный план каркаса выделенных полос для общественного транспорта в Красноярске натолкнулся на сопротивление автомобилистов
Сегодня указанные мероприятия наталкиваются на весьма серьезные трудности при реализации. Так, в сентябре текущего года Управление дорог и благоустройства администрации Красноярска представило горожанам план создания каркаса из выделенных полос. Известно, что основным перевозчиком пассажиров в краевом центре являются автобусы большой вместимости. Рассматриваемый каркас позволил бы существенно увеличить маршрутную скорость, устранить простаивание подвижного состава в пробках и повысить комфортность передвижения горожан по краевому центру. Однако указанные решения городской администрации натолкнулись на непонимание, прежде всего — владельцев личного транспорта. Это положило начало острым дискуссиям о необходимости создания выделенных полос. Мэрия города решила создать специальную комиссию, которая определит судьбу выделенных для пассажирского транспорта полос. В комиссию войдут сотрудники ГИБДД, общественники, члены регионального отделения Федерации автовладельцев России и представители научных организаций. Об этом ранее сообщал вице-мэр Красноярска Владислав Логинов. Комиссия, по его словам, учтет интересы и автовладельцев, и пассажиров общественного транспорта.
Опытным путем
Не менее острые дискуссии пять лет назад проходили в Новосибирске. В тот период городские власти предприняли попытку, с оглядкой на опыт других крупных российских городов, создать на Красном проспекте, на участке от ул. Писарева до ул. Ядринцевской, выделенную полосу для общественного транспорта в центральной части города. Согласно обследованию пассажиропотока, проведенному в мае 2013 года, суточный пассажирооборот через остановочные пункты по данному участку Красного проспекта составил до 15 тысяч пассажиров. Было проведено обследование, в результате которого выяснено, что проблема с пропуском транспорта по Красному проспекту возникает как из-за высокой интенсивности автотрафика, так и за счет припаркованного транспорта по правой полосе движения. Основная часть парковочных карманов имела «глубину» менее 3 метров, в нарушение ГОСТ Р 52289-2004, согласно которому глубина парковки должна быть 5 метров. Поэтому припаркованные автомобили создавали помехи для общественного транспорта, двигающегося по правой полосе движения, заставляя его маневрировать, что в свою очередь приводило к образованию заторных ситуаций по всей ширине проезжей части. Было принято решение ликвидировать допотопные парковочные карманы, а в крайней правой полосе движения создать специальную полосу движения только для троллейбусов и автобусов. Это решение городских властей встретило резкое неприятие со стороны части автомобилистов и владельцев объектов торговли и предприятий общественного питания, расположенных на первой линии Красного проспекта.
Городские власти проводили разъяснительную работу, рассказывали автомобилистам, где существуют поблизости потенциальные места парковки их машин, и т. д. В течение лета-осени 2013 года парковочные карманы были ликвидированы, а крайняя правая полоса была отдана для общественного транспорта. Для того чтобы автолюбители не нарушали режим, были установлены камеры фото- и видеофиксации. После обустройства на Красном проспекте в следующем году аналогичная выделенная полоса появилась на ул. Восход. Однако дальнейшее создание таких полос в областном центре было приостановлено.
Уже на первом этапе создания были выявлены определенные трудности, в частности, по установкам камер видеофиксации, для чего нужна согласованность действий различных ведомств.
«Выделенные полосы движения будут работать тогда, когда будут установлены комплексы фото- и видеофиксации. Я согласен, что это действительно быстрая и эффективная мера. И мы будем стараться ее применить. Вы увидите в следующем году, как это мы будем делать», — отметил «КС» вице-мэр Новосибирска Данияр Сафиуллин.
Отполосованный Новосибирск
Председатель комиссии по городскому хозяйству Совета депутатов Новосибирска Игорь Кудин также отмечает преимущества рассматриваемого инструментария. «Мы уже опробировали методику создания выделенных полос для общественного транспорта, и более того, она уже работает. Это абсолютно обоснованный инструмент движения. Это тоже один из векторов развития транспортного комплекса города. Горожане, которые пользуются общественным транспортом, знают, что после создания таких полос очень здорово увеличена скорость, это будет обязательно поддержано, и это направление востребовано», — отметил Кудин.
В крупных городах Латинской Америки выделенные полосы стали основой для появления нового вида транспорта — метробуса (Bus Rapid Transit), позволившего не сооружать дорогостоящий метрополитен.
По данным источников «КС» в мэрии города, в течение ближайшего времени будут проведены обследования участков улично-дорожной сети Новосибирска на предмет создания выделенных полос. Во время проведения этой работы предстоит наметить участки улично-дорожной сети Новосибирска с высокой интенсивностью движения подвижного состава общественного транспорта (автобусов, маршруток, троллейбусов). Также будет определена судьба парковочных карманов, которые построены часто в нарушении стандартов, но против ликвидации которых выступают собственники учреждений и объектов торговли, расположенных на первой линии к проезжей части. Кроме того, необходимо будет определить локализацию мест установки камер видео- и фотофиксации.
И самое главное, при создании такой полосы для пассажирского транспорта необходимо уложиться в нормативную ширину полосности проезжей части дороги, которая на сегодня оставляет 3,75 м.
Наиболее востребованным участком на улично-дорожной сети Новосибирска для появления «выделенки» на сегодня является северная часть Красного проспекта от ул. Писарева до Мочищенского шоссе, где вскоре будет открыто движение по строящейся магистрали ул. Колонды (Объединения), которое добавит дополнительный автотрафик. Также необходимо обустроить и выделить полосу в южной части главной улицы города. В левобережье первоочередной участок может появиться на ул. Станиславского.
Без проведения существенной реконструкции на имеющейся улично-дорожной сети высока вероятность появления выделенных полос на ул. Нарымская, Челюскинцев, а также Октябрьской магистрали и Кирова, на участке от часовни до ул. Никитина. Возможно в перспективе устройство таких полос на ул. Кошурникова и Гоголя. Здесь весьма высокая интенсивность движения подвижного состава автобусов, маршруток и троллейбусов. Впрочем, возникло серьезное препятствие по выделению аналогичной полосы на ул. Большевистской. В связи с реконструкцией указанной городской магистрали по программе «Безопасные и качественные дороги», намеченной на следующий год, необходима установка разделителя, из-за чего не будет обеспечена нормативная ширина такой полосы для общественного транспорта.
После появления на улицах города выделенных полос для общественного транспорта в различных частях города появится своеобразный каркас, который объективно необходимо будет соединить в единое целое через мостовые переходы через Обь. ПКРТИ также намечает подобные мероприятия. Сколько потребуется времени, чтобы создать единую скоростную и надежную систему выделенных полос для движения наземного общественного транспорта, зависит от городских властей. При невысоких финансовых затратах, определенных организационных усилиях, работе с населением и автомобилистами можно в короткий по времени исторический период обеспечить прорыв в развитии отрасли пассажирских перевозок.