Российский рынок транспортно-логистических услуг и грузоперевозок трансформируется. Реалии кризисного для отрасли 2015 года остались в прошлом, уже 2017 год дал небольшой рост, а показатели текущего года в некоторых сегментах грузоперевозок вызывают не просто оптимизм участников рынка, но и заставляют многих из них пересматривать свои стратегии на ближайшие годы

Несмотря на то, что введение санкций и антисанкций не могло не повлиять на транспортные потоки, заставив клиентов перевозчиков перестраивать логистику, последний год в России наблюдается рост объема перевозок грузов всеми видами транспорта. В Сибири рост идет ускоренными темпами, отмечает президент Союза транспортников, экспедиторов и логистов Сибири (СТЭЛС) Сергей Максимов.

«Если до этого года был постоянный спад в течение нескольких лет, то сейчас мы впервые отмечаем рост. Впервые после кризиса в этом году в Сибири был зафиксирован рост перевозок грузов автомобильным транспортом — он составил порядка 5,5%. А рост объема перевозок грузов железнодорожным транспортом составил порядка 25,2%. Это выше, чем общероссийские показатели», — констатирует представитель отрасли.

По оценке начальника Красноярской железной дороги Вадима Владимирова, текущий год станет для дороги рекордным. «За 11 месяцев общий объем погрузки региональных предприятий составил более 76 млн тонн, что выше показателя 2017 года почти на 5,7 млн тонн. А по итогам года, учитывая ежемесячную динамику, планируется превысить показатель в 84 млн тонн грузов. Это не только существенно, более семи процентов, выше результатов предыдущего года, но и самый высокий результат за последнее десятилетие», — делится статистикой руководитель.

По мнению экспертов, тренд на восстановление в сфере транспортно-логистических услуг связан с постепенным восстановлением российской промышленности и торговли, а перераспределение акцентов в способах транспортировки груза и географии логистики — с трансформацией российской экономики в ответ на санкции.

«Компании, закупавшие товар в Европе, переориентировались на закупки в Азии, Китае, что закономерно изменило логистику доставки грузов: раньше больше возили автотранспортом, теперь морем, а чтобы сократить время и издерж­ки, — железной дорогой. Транспортно-логистическим компаниям, чтобы остаться на рынке, также приходится оперативно меняться: совершенствовать бизнес-процессы, применять цифровые решения, развивать сервис и устанавливать новые связи», — отмечает директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб — транспортные системы» Анатолий Буланый.

 

Тренд — на контейнеры

О том, что рынок входит в непростую, но давно ожидаемую в России фазу развития контейнерных перевозок, стало понятно еще по итогам прошлого года. Только по Сибири рост этого направления за 2017 год составил 25%. А за девять месяцев текущего года перевозки контейнеров железнодорожным транспортом выросли на 13,7%, отчиталась в сентябре пресс-служба ОАО «РЖД».

«В текущем году рост контейнерных перевозок фиксируем на уровне 12-14 процентов только по Новосибирску, думаем, к концу года будет не меньше 15%, — рассказывает Сергей Максимов. — В прошлом году рост был 25%. Это серьезный рост, и он связан с несколькими факторами — в первую очередь с глобальной тенденцией к контейнеризации грузов. В среднем мировой показатель контейнерных перевозок составляет 39%, в Европе — 42% , в США — порядка 45%, в Китае — 38. У нас пока только порядка 5-7% грузов перевозится в контейнерах, но мы идем в этом направлении, и, думаю, с каждым годом этот показатель будет увеличиваться».

Транспортная группа FESCO — один из крупнейших игроков на российском рынке контейнерных перевозок, владеющий одним из трех новосибирских транспортно-логистических центров, ожидает, что контейнерный рынок России в 2018 году вырастет на 12%. «Со второго квартала этого года уже заметно замедление темпов роста. При этом примечательно, что доля контейнерного экспорта во внешнеторговом обороте выросла до 42%, почти догнав импорт. В 2019 году мы ожидаем, что контейнерный рынок вырастет на 7,5%», — говорит начальник отдела стратегического маркетинга Транспортной группы FESCO Максим Шишков.

Он считает, что, как и в 2018 году, продолжится процесс контейнеризации готовой экспортной продукции, сохранится тенденция расширения географии экспорта — переход от торговли с СНГ к торговле с дальним зарубежьем с применением контейнерной логистики. Драйвером роста контейнерного рынка в 2019 году продолжат оставаться транзитные потоки, в основном маршрут Китай—Европа—Китай. При этом внутренние перевозки будут определяться слабым ростом внутреннего потребления в регионах. Драйвером роста в этом направлении будет процесс контейнеризации на некоторых маршрутах, где наблюдается переток с автомобильного транспорта на железную дорогу: Санкт-Петербург—Москва, Москва—Новосибирск.

Характерно, что если в целом по России ощутимого переключения грузопотоков на железную дорогу не отмечается, то основные объемы контейнерных грузов в сибирском регионе сегодня перевозятся именно «по железке», отмечают в СТЭЛС.

«В структуре экспорта из Сибири в Китай значительную долю составляют лес и пиломатериалы. Самый выгодный способ доставки — по железной дороге, — убеждены в компании «Евросиб» — одном из крупных российских операторов железнодорожных грузоперевозок. — В перевозке обычно используются лесные платформы, однако в последние годы прослеживается тенденция к контейнеризации и пиломатериалов». Тренд, по мнению экспертов компании, обусловлен дефицитом лесных платформ, а также задачами государства по снижению вывоза сырья (необработанного кругляка) и стимулированием экспорта продукции из древесины.

 

Что в коробочке?

По мнению Евросиб, контейнеризация пилмата (пиломатериалов) — направление перспективное. Компания развивает соответствующие сервисы с опорой на собственный терминал в Новосибирске и готова поставлять пиломатериалы из Красноярского края (Карабула, Лесосибирск) и Иркутской области — отдельными партиями и контейнерными поездами.

Для поддержания конкурентоспособности транспортного рынка Сибирского федерального округа необходимо развитие инфраструктуры, которая будет способствовать формированию новых контейнерных сервисов и увеличению их частоты

Наметилась тенденция контейнеризации и сельскохозяйственной продукции. «Затаривание продукции АПК в контейнеры позволит перевозить дополнительные объемы пшеницы, рапса, ржи, подсолнечника. Контейнерная логистика сельскохозяйственных грузов в направлении Китая и стран Азиатско-Тихоокеанского региона, прежде всего, обещает сокращение сроков доставки. Развитию сервиса способствует дефицит портовых балкерных мощностей в России. Кроме того, в прошлом году Китай открыл квоту на импорт зерна. Сибирь — идеальная локация для экспорта. Однако для развития сервисов необходима специальная инфраструктура и оборудование», — говорит Анатолий Буланый.

В настоящий момент «Евросиб» прорабатывает вопрос перевозки сельскохозяйственных грузов, осваивает для этого инновационные технологии погрузки. Проведена тестовая перевозка масла во флекси-танке, готовится к перевозке партия рапса.

«Эта технология сегодня должна рассматриваться как рынок возможностей, а не как нишевый сегмент. С ее помощью отечественные производители смогут формировать небольшие партии груза под конкретный заказ, тем самым расширяя рынки сбыта. Поэтому мы считаем, что технология перевозки зерна с использованием контейнера будет развиваться», — говорит Максим Шишков из FESCO.

Сегодня годовой объем контейнерных перевозок зерна на сети РЖД составляет, по расчетам FESCO, примерно 5 тыс. TEU в год. В целом, по данным Красноярской железной дороги, погрузка зерна с начала текущего года возросла на 17,8% по причине значительного увеличения перевозок на экспорт.

Новые направления — от контейнеризации новых товаров до новых маршрутов — развиваются, опираясь на реальную экономику, сходятся эксперты. Рекордный урожай 2017-2018 годов, породивший спрос на перевозку зерна в контейнерах — только один из примеров. В условиях изобилия урожая и дефицита специализированного подвижного состава зерно начали экспортировать в контейнерах — и увидели в этом преимущества.

«Во-первых, контейнер — универсальная тара для груза, не требующая пере­упаковки, что важно для мультимодальных перевозок, — отмечает Сергей Максимов. — Второе — контейнер не требует склада. Он в своей основе герметичен, защищает груз от осадков, трансформации и не требует особого места для хранения — что очень дорого. И третий фактор — сохранность груза. Особенно актуально это в случае перевозки зерна или других насыпных грузов — потери при транспортировке таких грузов другими способами доходят до 15-20 процентов, когда везут морем — особенно. В случае с контейнеризацией потери фактически нулевые».

«В контейнере можно возить хоть уголь, — соглашаются эксперты компании «Евросиб». — Сейчас это может кому-то казаться смешным, но мы уверены, что контейнеры — это сервис будущего. И оно уже наступает. В чем суть? В одной таре мы можем привозить грузы в центры потребления из центров производства и наоборот, нас ничто не ограничивает. При помощи каких-то относительно недорогих модификаций, которые устанавливаются на один рейс, или терминал для разгрузки зерна или угля, можно достигать компромиссных решений для индустрии. Новосибирск для этого идеальная точка, он является таким центром индустрии, располагаясь между зерновым и лесным кластерами, по соседству с промышленными агломерациями. Контейнерный терминал и соответствующие сервисы там просто необходимы».

 

С акцентом на сервис

Реализация китайского мегапроекта по строительству второго «шелкового пути» может ослабить грузопоток по Транзиту, напоминают эксперты. Для поддержания конкурентоспособности  транспортного рынка Сибирского федерального округа необходимо развитие инфраструктуры, которая будет способствовать формированию новых контейнерных сервисов и увеличению их частоты. Пока же инфраструктура является сдерживающим фактором развития.

Контейнерные перевозки требуют наличия специального терминала — площадки, где контейнер разгружается с помощью специального оборудования, и при необходимости какое-то время стоит. В Сибири таких площадок немного, три из них — в Новосибирске. Это контейнерный терминал «Клещиха» ПАО «ТрансКонтейнер», рассчитанный на пропуск 242 тыс. TEU в год, с емкостью складского хранения контейнеров — 4,7 тыс TEU. Контейнерный терминал группы FESCO занимает около 16 га, из них 1,7 га — площадь контейнерной площадки. Емкость единовременного хранения — 1 300 TEU, пропускная способность — 120 тыс TEU в год. И отметивший в этом году 10-летие ТЛЦ «Евросиб-Терминал-Новосибирск» площадью в 31 га, из них 5,7 га — контейнерная площадка, демонстрирующий в текущем году наибольший рост по контейнерообороту на Новосибирском узле (51%).

Терминалы Новосибирска имеют выгодное географическое положение: в радиусе 300 км расположено большое количество лесозаготовительных комбинатов и предприятий по производству продукции из древесины — в Томске, Барнауле, Ясино и др. городах.

При этом все три компании, развивающие контейнерные площадки в Сибири, имеют потенциал для модернизации своих логистических центров. А с учетом того, что Новосибирск сегодня концентрирует контейнерный поток для всей Западной Сибири и готовится к росту торговли с Китаем — представляется логичным всем трем игрокам начать реализовывать свои планы как можно раньше.

Создание контейнерной площадки — довольно затратный механизм, указывают участники рынка. «Вложения требуются серьезные — бетонирование должно быть таким, чтобы можно было поставить контейнеры друг на друга, довольно дорогостоящее оборудование погрузочно-разгрузочное требуется, — поясняет президент СТЭЛС. — Но такие терминалы не предусматривают длительного хранения, их задача — состыковать железнодорожный транспорт и авто, обеспечить клиенту максимальный комфорт при получении груза. В этой ситуации мощностей, имеющихся в Новосибирске, на сегодня достаточно, но при нынешних темпах роста они будут заполнены на 100 процентов уже в ближайшие пять лет».

При росте спроса на перевозки в контейнерах инвестиции, безусловно, необходимы, соглашается представитель FESCO Максим Шишков: «Несмотря на то, что сейчас в России есть необходимый запас мощностей терминалов, к сожалению, оборудование — погрузчики, краны — не всегда отвечают современным требованиям. С нуля необходимо развивать речные терминалы, инфраструктура которых слабо развита. Что касается увеличения перевозок новых номенклатур грузов в контейнерах, возможны различные варианты как с большими капитальными вложениями, так и без них. Например, если рассматривать перевозку зерна, то большие затраты необходимы только на согласование перевозки данного груза и покупку специальных мешков — лайнер-бэгов».

Что касается FESCO, сейчас компания модернизирует контейнерный терминал в Новосибирске, по итогам которого время обработки контейнеров сократится в два раза, до 8 минут, поездов — до 1,5 суток вместо нынешних 2-3 дней. Также в 2019 году в эксплуатацию будут введены новые площадки, которые позволят увеличить зону хранения контейнеров на 600-700 TEU, до 2 тыс. TEU.

Евросиб планирует усилить позиции в регионе, разрабатывая проект развития собственного терминала в Новосибирске. Сегодня ТЛЦ может принимать и обрабатывать до 3-4 пар контейнерных поездов в неделю. Для растущего рынка этого объема недостаточно, считают в компании. В рамках расширения терминала планируется освоить участок площадью 13 га. Проект предполагает строительство дополнительных железнодорожных путей протяженностью 2 км, увеличение контейнерной площадки под хранение до 4,5 тыс. TEU. Также в планах приобретение погрузочной техники, внедрение крановой технологии и современного программного обеспечения, которое позволит оптимизировать сроки обработки контейнеров. Реализация проекта позволит терминалу уже в следующем году обрабатывать до семи пар контейнерных поездов в неделю, а по завершении реконструкции, с выходом терминала на проектную мощность — три пары поездов в сутки.

Усилив мощности терминала, «Евросиб» намерен расширять номенклатуру перевозимых грузов, разрабатывать новые сервисы с акцентом на экспорт, увеличивать оборот контейнеров не только за счет собственных поездов, но и поез­дов других операторов.

«Надо понимать, что контейнерные перевозки — это большая сервисная составляющая. Помимо материального — вагонов и терминала — в нашем активе юридический статус и коммерческая инфраструктура. Все это работает в комплексе, — рассказывает директор по экспедированию контейнерных перевозок ЗАО «Евросиб СПб — транспортные системы» Анатолий Буланый. — Мы делаем фокус на контейнерных поездах, которые обеспечивают оптимальную скорость доставки. Ранее в России данный вид транспортировки не развивался, потому что локомотивная тяга не приватизирована, рынок был структурирован под повагонную отправку, в отличие от Европы, например. Контейнерный поезд — совершенно иной уровень сервиса. И это то, что мы планируем развивать как в международных, так и во внутрироссийских перевозках».